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地铁1号线“零沉降”下穿太原火车站


【资料图】

下穿477米;穿越5站台12股道;采用试验段、接近段、下穿段“三步走”作业方式……8月31日10时,由中国铁建投资集团联合投资建设,中铁十一局承建的太原轨道交通1号线104标“零沉降”穿越国家级铁路枢纽太原站,属国内地铁线路首次正交下穿特等火车站历史建筑群。
    太原轨道交通1号线一期工程是省市两级重点工程,打通了太原市迎泽大街、迎泽东大街两条主干道路,串联起铁路、航空等重要交通枢纽。该线路全长约28.6公里,共设车站24座,其中,由中铁十一局承建的太原轨道交通1号线4标项目,因3站5区间的庞大建设体量和下穿太原火车站等重要风险源,施工难度堪称全线之最。
    “此次下穿太原火车站建筑群的建设北路南站——太原站东广场站区间全长约477米,隧道拱顶距站房地下基础最小距离仅4米。”中铁建投太原轨道交通1号线104标项目负责人陈建介绍,盾构机自建设北路南站始发,掘进218米后进入以太原站为主的铁路设施风险源范围,在先后下穿太原火车站主站房、高架候车厅、5站台12股道、旅客地下通道后,接入太原站东广场站。
    “涉铁”工程一直以来都是业界公认的难题。因下盾构穿越风险源跨度大,建构筑物年代久远且结构复杂,施工过程稍有不慎将产生铁路站房开裂、旅客站台变形、客运股道沉降等问题,严重时还将导致车站停运等涉及铁路运输安全的重大问题。
    “作为太原铁路局下辖的特等车站,太原站不仅担负省内旅客出行的任务,同时也是太原及周边地市百姓‘北上’入京的重要客运通道。”陈建介绍,为确保下穿施工万无一失,早在2021年11月,施工团队积极协调太原铁路局、太原市住建局、太原地铁集团、勘察设计等单位,对下穿施工方案进行了精心打磨,先后邀请国铁集团相关专家、全国勘察设计大师史玉新、住建部房建、城轨专家及山西省内专家进行了40多轮的咨询、研讨、论证,最终确定了工程实施方案。
    “通过全方位布设施工监测点,坚持24小时动态管理,我们做到了以数据指导施工,用信息化检验工程质量。”陈建说,为全面实现风险源结构“零沉降”建设目标,下穿前夕,建设者在站房立柱、候车厅主通道、火车股道沿线等关键位置布设了近千个施工监测点,用以掌控各风险源的沉降、倾斜和位移情况。
    与此同时,针对车站建筑群的特有构造,建设团队还将老站房进站口独立基础加固为了条形基础,变高架候车厅的桩基础为筏板基础。此外,为有效应对安全突发事件,建设团队还在站台新建了钢结构楼梯用以旅客应急疏散,为下穿施工做好了充分的前期准备。
    “我们先后动员800余人次,以扣轨和袖阀管注浆等方式对列车股道进行了预加固。”陈建告诉山西晚报记者,此次盾构下穿的12条股道中,有4条正线8条到发线。为不影响列车白天正常行驶,建设者利用火车站凌晨的“天窗时间”,对车站1-5站台的正线采取了“3-5-3扣轨”的主动加固方式,在原有股道的两侧及中间增设“叠扣式”钢轨,将列车股道“变线为面”,为进出站列车增添了一份安全感。
    为确保下穿施工安全和隧道成型质量,项目在盾构施工中采用“三步走”作业方式,划分试验段、接近段、下穿段,循序渐近开展下穿作业,并创新运用的克泥效工法、自动化监测系统、五阶段沉降控制措施、管片深孔注浆和渣土改良等多项先进技术。从前期的盾构机选型到注浆设备升级改造,从结构加固施工到新材料、新技术、新工艺的成功运用,如在“心脏”下穿针引线一般,建设者历经25天的潜心“穿越”,以近乎“零沉降、零变形”的建设标准,保障了站内列车的日常运行和地面旅客的正常乘降,用专业的技术实力向太原市民交出了一份满意的答卷。
    

山西晚报记者 薛建英

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